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动力：宝马最新一代eDrive系统 核心科技
   
宝马iX3是首款搭载宝马第五代电驱系统（eDrive）的车型，这套驱动系统也是这款iX3所拥有的核心科技；iX3搭载的电机最大功率为210kW（286PS），峰值扭矩400N•m。搭载的是宁德时代生产的811三元锂电池，电池容量为74kWh，电池包系统能量密度高达154Wh/kg，而我们试驾的顶配车型NEDC综合工况续航最高达到500公里。
  
宝马iX3设置了SPORT（运动）、COMFORT（舒适）以及ECO PRO（节能）三种驾驶模式，电机动力输出表现上也比较直接，加上调校比较轻快的加速踏板，ECO PRO模式下的动力表现就可以满足部分用户在日常通勤中对提速的需求。当然，为了得到更好的驾驶体验，我们普通人都会选择在COMFORT模式下进行；毕竟，SPORT模式并非我们的常规操作，虽然iX3并没有像我们常见的电动车起步提速会过分往前“蹿”。
既然是纯电车型，自然在动能方面的设置，不会缺少。宝马iX3在动能回收方面，设置了三种力度（高、中、低），并且这三种力度之间所表现出的区别是能让驾乘者明显感受到的。当处于低动能回收力度时，驾驶员松开加速踏板后，车辆减速度不明显，与燃油车的滑行效果几乎相同；中、高挡位下动能回收力度逐渐增强，车子拖拽的感受也会逐步增强。
当然，如果你说宝马仅仅只是做到这样，那似乎又不太符合它的风格了。所以，在iX3上，宝马将黑科技——自适应能量回收系统完美的融合进了日常车辆驾驶中，让你“神不知鬼不觉”地就适应了宝马的动能回收介入，因为这套系统的介入也让iX3的驾驶体验更加贴近燃油车，整体驾驶感受也更加平顺。
 
当我们将动能回收级别设为自适应时，动能回收力度大小由车辆与前车距离决定，让你的驾驶操作变得省力很多。但这也需要适应，比如在高速上出匝道，您可能习惯于通过动能回收的拖拽力来实现车辆减速，而当车道前方没有其它车辆时，自适应动能回收力度非常小，不会达到减速效果，此时仍需要您通过制动踏板来减速。此外，iX3另外设置的B挡单踏板模式，这个真的是需要时间来慢慢适应，至少我暂时无法接受这样的“神操作”。
在驾驶宝马iX3的时候，我印象最为深刻，也是我的同事一直放在嘴边的：这开起来真的一点儿都不像电动车。对于我来说，这算是一种对纯电车的褒奖，因为开惯了燃油车，对于纯电车，总是会有着多多少少的不适应或者排斥感。但对于iX3，能有这样的评价，真的不一般。看来宝马的确没让我们失望。
既然宝马的“魂”还在，那么iX3在悬架调校方面就依然具备宝马该有的质感。在日常驾驶中，车内的驾乘者明显可以感觉路面上一些细小颠簸都被有效过滤，悬挂底盘的表现干脆利索，不拖泥带水。
因为电池模块的加入，让本就稳重的底盘变得厚重，即使在高速中，整个车身依然非常扎实稳健，不会让人发虚，但悬挂的良好支撑性，又不会让你觉得因为厚重的车身变得笨重不堪，这就是宝马团队带给我们的操控感受。
试驾小结：iX3作为宝马快速抢占市场的新能源纯电车型来讲，的确在风险系数上，会小了很多，毕竟一款成熟而又熟悉的设计风格，在市场上不用试水就能被大众接受，当然，有利就有弊，太过熟悉而又缺乏新意的风格，也会让那些猎奇心理比较高的消费群体将iX3拒之门外，但不管怎么说，这款纯电版的宝马iX3并非是一件简单的“偷懒”之作，在拥有了好鞍之后的它，宝马的“魂”依旧在！
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